Levaram meio século para duplicar a Régis Bittencourt


Com brados de Aleluia! Aleluia! o TRC pátrio comemora o final do extenso calvário de obras de duplicação da mortífera BR-2, hoje rodovia Edmundo Régis Bittencourt

 Luciano Alves Pereira

 São 390 quilômetros que ligam São Paulo a Curitiba e dali seguem para o grande Sul, alcançando a Argentina, Chile e Uruguai. Após tanto tempo, faltava um curto segmento de dez quilômetros na superação da serra do Cafezal. Levou sete anos para o arremate e enfim o anúncio da concessionária Autopista Régis Bittencourt promover encontro com a imprensa a divulgar a boa nova em 13 de dezembro. O foguetório faz sentido por sua importância como o estancamento (espera-se) ao morticínio sobre suas pistas, já que sua saturação data de logo após a  liberação da pista única, em 1960.

No evento, a Autopista (Arteris) passou a data da inauguração errada. Não foi em 1961 a sua abertura oficial. Dado de importância zero para as novas gerações, mas quem acompanhou (não presencialmente) a da então BR-2, não pode negar crédito de autoria a alguém de direito.  Ou seja, ao então presidente Juscelino Kubitschek, ocorrida aos 20 de abril de 1960, um dia antes da inauguração de Brasília.

Como reforço à memória, impõe-se considerar que, eleito sucessor de JK, o birrento Jânio Quadros foi empossado em janeiro de 1961. Ele (da UDN) jamais se prestaria a dividir popularidade com seu antecessor e opositor indireto do PSD, nas eleições do ano anterior. Portanto, repetindo, a BR-2 (depois, BR-116/parte) é obra do visionário JK. Assim como a BR-3, a BR-55, BR-31, etc.

Tão logo liberada para o movimento rumo ao sul, a conversa muda. Nada de brados, vivas ou aplausos. Em pouco tempo a via mostrou sua insuficiência para a demanda do tráfego e tome congestionamento, acidentes diários, mortes evitáveis.  Na década de 1960, me arrisquei indo a Curitiba de carro.  Primeira recomendação: fazer coincidir a ‘travessia’ com o horário de almoço dos camionistas.  Aliviava, caso não se estancasse em alguma paralisação. Pela pista única seguia o carreiro de formigas, com Mercedes no truque, disputando vagareza com os FNMs, a 15 km/h em qualquer rampinha. Os fusqueiros (a maioria era de VW) tinham de ter juízo, uma virtude escassa desde sempre.

Diante do sufoco, os governos militares vinham duplicando a Régis. Mais lentamente, após o primeiro choque do petróleo. Por volta de 1978, o ministério dos Transportes anunciou o VMD (volume médio diário) de 8 mil, com largo predomínio de caminhões.  Veio o governo seguinte, tendo como ministro da Pasta, o mineiro Eliseu Resende. Ele pensava em ser governador do seu Estado. Então interrompeu o cronograma de obras da Régis e reencaminhou as verbas federais para a duplicação do pesadelo chamado Anel Rodoviário de BH. De lambuja estendeu o benefício até o trevo de Itabirito (BR-040). Contados os votos, o esforço chapa branca resultou nulo. Tancredo saiu vitorioso.

ENGANAÇÃO −Nisso o desespero tomou conta das cidades ao longo da Régis, enquanto o perfil do tráfego notava a chegada das carretas de três eixos com cavalos no toco. Moradores e usuários se mobilizaram para formar movimentos, por piedade antecipada aos que iam morrer. Em Registro (SP), a 194 quilômetros da capital, surgiu o Pró-duplicação da BR-116. Seu primeiro secretário, Lázaro Gomes Silva, já atualizara o VMD viário de 23 mil, dos quais 80% caminhões. Diante do clamor beira-via, o deputado paulista Ulisses Guimarães (tido como pai da constituição de 1988) se juntou com então governador paulista Orestes Quércia para mais um esquema de enganação popular.  E não era o mal afamado Plano Cruzado. Mandaram o DNER (hoje extinto) publicar edital para a duplicação da Régis e se fartaram com os benefícios eleitorais da iniciativa. Nas vésperas da concorrência, houve o seu planejado cancelamento. No entanto, o efeito pretendido não falhou. Quércia fez o seu sucessor com a eleição de Luiz Fleury, mas consta que quebrou o principal banco estatal paulista, o Banespa.

Após tantas mortes a lamentar – em 2009, 172 −, com a adequação de sua pista e respectiva geometria, o número caiu para 88 em 2016. Para o jornal Folha de S. Paulo, a concessão fez bem ao trecho. “A modernização só ganharia impulso no governo Lula, que inclui a Régis Bittencourt num controverso pacote de concessões privadas de rodovias federais. A previsão era terminar a duplicação em 2013, mas os trabalhos só se iniciaram a valer em 2010”, disse em editorial.

Neste final de ano rodo-auspicioso, o arremate da Régis duplicada compreendeu obra de 30,5 quilômetros entre aos municípios de Miracatu e Juquitiba (ambos paulistas) e absorveu o investimento de R$ 1,3 bilhão originado do BNDES, através de empréstimo subsidiado. Os dez quilômetros finais é que agarraram. Neles foram furados quatro túneis e construídos sete quilômetros de viadutos. Tudo para resultar no mínimo dano ambiental à serra do Cafezal, um viçoso maciço da Mata Atlântica.

A Autopista Bittencourt informou que atualmente 3,8 milhões de veículos/mês passam por suas seis praças de pedágio. Mais da metade é de caminhões, donde se conclui no ato tratar de uma truckroad e 2/3 de toda receita da concessionária deve vir do nosso TRC sofrido. Trocados em miúdos, dá 127 mil/dia ou 76,2 mil caminhões nas mesmas 24 horas. Na serra do Cafezal, o VMD chega a 25 mil ou 15 mil caminhões, carretas e bitréns de todos os portes, é a informação da Autopista Régis.

Curvado sob os números e encerrada a fase de desembolso de capital intensivo, cabe ao setor de carga cobrar indispensáveis dispositivos obrigatórios extra-via, tais como pontos de parada seguros e gratuitos para descanso, serviço de manutenção mecânica, mais rampas de escape, ampliação da conectividade (wi-fi), melhor acompanhamento das cargas perigosas e ampliação de equipes especializadas para rápida liberação da via em caso de sinistro. Sempre pensando numa condicionante pétrea: não existe alternativa viária de SP e Curitiba, em caso de trancamento da pista. Com a referida capacidade, jamais.

Source: Carga Pesada

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